高成本制约产业发展

中汽协数据显示，2022年1-5月燃料电池汽车产销累计完成1277辆和935辆，2021年全年，燃料电池汽车产销量分别为1777辆和1586辆，市场规模仍然较小。现阶段，氢能产业尚处于早期发展阶段，企业普遍规模偏小、研发支出大，投入和产出不成比例，能够拿到的订单很少，绝大部分企业处于入不敷出的状态。

当前利用可再生能源发电制氢是业内热点，但氢气成本困境依然存在。以电解水制氢为例，其中电的成本占氢气成本至少80%，加之可再生能源制取氢气，大多都是用离网的电来制取，这意味绿氢产量丰富的地方虽然土地成本和氢气成本低，但普遍偏远。不容忽视的是，再便宜的氢气也要找下家，下游给谁用？怎么用？这些问题都持续困扰着整个产业。

虽然在部分地区加氢成本呈下降趋势，但总体来看，氢加注不便利情况普遍存在。以广东地区为例，虽然该地区氢能及燃料电池汽车应用市场非常大，但由于氢源不充足，氢气经过远距离储运，其价格达到全国最贵，约为65元/公斤。

在氢能应用端，高昂的应用及运营成本也让燃料电池汽车产业无法“接地气”。现阶段，一台氢能重卡的购置成本大约150万元-180万元，一台燃料电池公交的购置成本甚至达到200万元-300万元，除了政府出资，几乎没有私人用户愿意为这样昂贵的氢能产品买单。

此外，政府诉求、产业需要、资本逻辑之间尚未实现良性互通。政策层面希望氢能产业尽快实现自主核心技术可控，对于产业而言，国家补贴杯水车薪，要实现自主技术进步，需要大量资本加持。需要注意的是，与资本期待快速产生收益不同，发展氢能产业是一场”马拉松”，如果为了拿到大量资金而过早启动快速发展策略，氢能产业无法在技术、装备等领域获得实质性进步，高成本问题将持续存在。

需加快“跑通”产业链

为解决成本居高不下难题，氢能产业自身已从技术、国产化等方面进行突破。氢能及燃料电池部分关键零部件、核心原材料在国产化方面已有显著进步，质子交换膜、催化剂、双极板以及空压机等氢能设备均已实现国产化。不过，国产化装备在质量和性能方面尚未达到最优。在氢能交通领域，公交、物流、环卫车等燃料电池项目更多是由政府进行示范推广，如果没有政府补贴，氢燃料电池汽车推广缺乏经济可行性，远未达到商业化应用条件。

目前国内氢能产业链处于需要政府补贴输血的状态，这意味着产业经济效益没有正向循环，要实现从政府驱动转为市场驱动，最终还是要靠产业自我造血。

全球范围内，只有美国燃料电池上市公司普拉格能源走通了氢能全产业链并实现盈利。普拉格能源抓住了冷链物流使用的电动叉车痛点，聚焦氢能叉车的研发销售，并完善售后服务及保障措施，成功打造普拉格能源独特的氢能叉车销售服务模式，于是普拉格能源从早期亏损到逐渐减亏，最终实现盈利。参考美国这个成功案例，我国在氢能起步阶段要尽快打通产业链，并找到盈利模式，才真正具有示范意义。

此外，加氢站建设模式也亟待创新。目前，一座加氢站建设审批至少需要盖35个章，时间精力耗费巨大；同时，单个加氢站所需商业用地价格高昂；油氢合建站由加油站改造而来，可能无法满足未来氢能重卡的加氢需求。综上所述，未来要将高企的加氢站成本大幅降下来，还需要政策进一步放宽对能源用途的小型制氢项目的限制，鼓励企业建设自用加氢站，实现降低建设成本的同时，保证后续服务的可持续性。

钱和配套缺一不可

由于整个氢能产业链主要还是靠补贴支撑，车辆、加氢站、氢气等环节都需要补贴，各个环节加起来所需资金数量较大。因此，现阶段地方政府要做氢能，财政实力是最重要的基础，哪怕有煤有电有其他资源，没有强大的财政支撑，也难以保证氢能产业发展的可持续。目前来说，珠三角、长三角、京津冀区域经济发达，发展氢能条件相对成熟，但二三线城市不宜盲目追风。

把产业搞活，资金支持外还需多环节同时发力。要发展氢能就必须规划整个产业布局，而非简单引进一个车厂或一个电堆厂家，制氢、电堆、整车包括下游应用都应全部整合起来进而形成产业链，再进行整体补贴，把产业链搞活后，当地税收和就业也将得到进一步发展。

值得注意的是，政府对氢能产业的支持还有更多维度。各地政府如何扶持氢能产业，应结合当地产业基础和资源禀赋。如上海、广东地区，目前主要应用场景为物流车或公交车，但长距离重载运输需求不多。而在内蒙古等西北地区，可充分借助当地氢源优势打造运输场景，为氢能产业提供适合的应用场景，带动产业发展需求。